Porti: Genova punta ai 5 milioni di Teu, ma la partita si gioca oltre la banchina

(Adnkronos)

La competizione tra i porti? Si gioca sempre di più sulla logistica: se dietro la banchina si muove un sistema fluido, capace di portare le merci fino ai mercati di destinazione senza interruzioni, blocchi o burocrazia asfissiante, la sfida si vince. Se si realizza tutto ciò il sistema portuale che ruota attorno a Genova può diventare il fulcro di un sistema ‘Made in Italy’ capace di competere ad armi pari con gli scali del nord Europa. Questo il filo conduttore emerso a ‘Un Mare di Svizzera’ la nona edizione dell’evento internazionale che si tiene a Lugano. La sfida è anche quella di invertire la percentuale di merci che circola in Svizzera: Il 40% dei container proviene dai Porti del Nord Europa, il 25% da Genova. Certo i segnali positivi ci sono: ”Nonostante la crisi – ha detto Matteo Paroli presidente dell’autorità portuale del Mar Ligure occidentale- posso dire che i nostri scali hanno tenuto bene. Anzi i dati di luglio e agosto sono stati estramente positivi e ci hanno consentito di recuperare quasi integralmente la perdita sui primi sei mesi”. Con le infrastrutture a regime, a cominciare dalla nuova diga e dal terzo valico, il porto potrebbe puntare secondo il presidente al traguardo dei 5 mln di Teu, ma per riuscirci ”può apparire banale -sottolinea Paroli- ma dobbiamo essere più bravi del nord Europa: non possiamo permetterci ritardi, blocchi o interruzioni”. Il sistema deve basarsi su una catena logisticamente affidabile”. Già perchè la Svizzera, ma anche gli operatori dei mercati di sbocco chiedono questo. E cambiare idea su cosa funziona e cosa no è complicato. Come ha spiegato bene l’armatore Ignazio Messina sottolineando che il suo gruppo dispone di collegamenti ferroviari giornalieri dal terminal genovese verso Milano e di ulteriori partenze da Milano per Duisburg e che tempi tra Genova e il nodo tedesco possono collocarsi nell’ordine delle 24-36 ore. ”Eppure -ha detto- spostare le abitudini degli spedizionieri e dei committenti resta difficile. Le catene logistiche si consolidano nel tempo, attraverso relazioni commerciali, procedure, contratti e scelte operative che non cambiano necessariamente quando entra in funzione una nuova infrastruttura”.

Ecco perchè si deve parlare un efficienza e collaborazione reale tra tutti gli attori della filiera marittima se si vuole cambiare lo stato dell’arte. In Svizzera hanno bloccato perfino i treni della Germania in perenne ritardo. Si prende quello che funziona. ”E’ importante -ha detto il consigliere di Stato del Canto Ticino Norman Gobbi- garantire una dorsale che sia sicura e infrastrutture che funzionano. Il porto di Genova è quello naturalmente più vicino alla Sizzera e già secoli fa i nostri territori dialogavano”.

Il tema dunque non sono solo Infrastrutture legate al mare, ma un sistema e un insieme di regole e leggi, a cominciare dall’Unione europea, che le facccia girare alla perfezione, come una macchina messa bene a punto , perchè la geopolitica marittima sta ridisegnando le rotte e si rischia di diventare marginali in un mondo che, come ha sottolineato il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi, sta orientando la logistica verso il sud Africa, il sud est asiatico, e il sud America. ”Gli stati europei -ha detto- hanno ritenuto per un certo periodo di tempo che la direzione verso il Mediterraneo non fosse una direzione particolarmente, conveniente. Oggi la grande scommessa sui cambiamenti geopolitici è ridare una centralita logistica al mediterraneo”. Quello che serve dunque sono scelte infrastrutturali coordinate e condivise dall’industria manifatturiera. Non ultime le regole Ue sull’ambiente che gli operatori ritengono penalizzanti. Tito Tettamanti presidente onorario di Fidinam è il primo a contestare l’impostazione del Green Deal europeo, ritenendola troppo ”condizionata da logiche politiche e da un eccesso di regolamentazione”. Il timore è che ”che le imprese europee siano sottoposte a costi e vincoli che i concorrenti internazionali non devono sostenerene nello stesso modo”. Ma se si parla di scelte infrastrutturali condivise, allora queste, secondo Cesare Rossini, presidente della Fondazione Slala (Sistema Logistico Integrato del Nord-Ovest d’Italia) devono rguardare e coinvolgere anche l’entroterra e si deve pensare ai retroporti (in primis Rivalta e Alessandria) come a ”un prolungamento del porto, non come depositi temporanei di merci in attesa di essere per essere poi trasferite”.

Insomma il sistema portuale come quello di Genova potrà raggiungere il traguardo dei 5 milioni di Teu, come ha detto Juan Pablo Richards, Senior Managing Director Sud Europa di Hapag-Lloyd, ma tutto dipenderà dalla capacità di attivare un sistema logistico realmente complessivo e funzionale. Il momento è quello giusto dato che ”le difficoltà lungo le direttrici del Nord Europa – ha spiegato Gobbi- comprese quelle legate alla navigabilità del Reno, stanno mostrando quanto sia rischioso dipendere da un numero limitato di itinerari”. Ma non si si è disposti ad accettare qualsiasi itinerario e a qualsiasi condizione. Andrea Gehri, presidente della Camera di commercio ticinese, lo ha detto chiaramente parlando delle esigenze del cliente svizzero: flussi regolari, procedure snelle e minori ostacoli burocratici. ”il cliente elvetico -ha spiegato- non vuole essere considerato soltanto un soggetto di passaggio, ma un mercato da servire con prestazioni adeguate”.