Ryanair, il ceo Eddie Wilson: “Rialzo tariffe inevitabile. Siamo i meno esposti, alcuni chiuderanno”

(Adnkronos)

Tra la volatilità dei mercati energetici e le tensioni geopolitiche in Medio Oriente, il settore dell’aviazione europea si trova ad affrontare una profonda riorganizzazione. L’aumento vertiginoso del prezzo del jet fuel, arrivato a pesare per oltre il 50% sui costi operativi delle compagnie, sta mettendo a dura prova la tenuta finanziaria dei vettori del Vecchio Continente. In questo scenario, Ryanair resiste grazie a una combinazione tra tariffe ultralow-cost, disciplina strutturale e una strategia di hedging prudente che, secondo il ceo Eddie Wilson, intervistato dall’AdnKronos, è l’unica ricetta per assorbire lo shock e rafforzare la leadership di mercato. Ad avvantaggiare la compagnia irlandese è la protezione offerta dalle coperture finanziarie sui carburanti. Ryanair ha bloccato l’80% delle proprie forniture fino a marzo 2027 a un prezzo medio di 678 dollari per tonnellata metrica, difendendosi temporaneamente da quotazioni spot che fluttuano attorno ai 1.500 dollari. Una mossa che garantisce stabilità nel breve termine ma che apre interrogativi inevitabili su cosa accadrà al momento del rinnovo dei contratti, quando anche per la compagnia irlandese la curva dei costi si imporrà con forza.

Il jet fuel continua il rialzo. Avete detto che non applicherete alcuna sovratassa carburante sui biglietti. Quanto riuscirete ad assorbire i costi prima di essere costretti ad alzare le tariffe base?

“Ritengo inevitabile che i prezzi nel settore dell’aviazione europea aumentino. Se i costi di produzione restano elevati, non c’è dubbio che alcuni dei nostri concorrenti, che hanno margini ridottissimi, non avranno altra scelta che aumentare significativamente i prezzi. I prezzi aumenteranno, è inevitabile. E potrebbero esserci delle vittime: in tutta Europa si sta già assistendo a un processo di consolidamento e questa crisi dei carburanti accelererà tale processo. Noi abbiamo i costi e le tariffe più basse, siamo in una posizione di gran lunga migliore rispetto ai nostri concorrenti”.

Cosa farete quindi? 

“Abbiamo già apportato i nostri adeguamenti in vista dell’inverno. Quest’anno trasporteremo comunque 214 milioni di passeggeri. E poi, l’anno prossimo, prenderemo in consegna 15 nuovi Boeing 737 MAX 10”.

Per quanto ancora resterete in hedging sul carburante? 

“Siamo in hedging fino a fine marzo 2027. Siamo coperti per l’80% a un prezzo di 678 dollari per tonnellata metrica. Credo che il prezzo di oggi sia di circa 1.500 dollari, la differenza è notevole. Quando si vola con 5 tonnellate di carburante, questo comporta una spesa aggiuntiva importante”.

Cosa succederà quando dovrete rinnovare le coperture visti i prezzi di mercato?

“Non abbiamo la sfera di cristallo. Abbiamo sempre gestito le nostre coperture in modo prudente per appiattire la curva ed evitare picchi. Fare hedging è molto simile a un mutuo a tasso fisso per una casa: averlo non significa aver battuto la banca. Significa semplicemente che hai la certezza di quanto pagherai ogni mese. E lo stesso vale per il petrolio. Avremmo avuto certezza al riguardo. Quando accade un evento di grande portata come quanto successo in Medio Oriente, significa che la scommessa è andata a buon fine. La nostra prossima conference call sui risultati finanziari si terrà a novembre, e in quell’occasione forniremo un aggiornamento sulla nostra posizione di hedging. La copertura non serve a battere il mercato, ma a dare certezza sulle spese e sui costi. E dato che il carburante rappresenta ormai oltre il 50% dei nostri costi, è bene avere quel livello di certezza. Ma saremo in grado di coprirci a 678 dollari al barile? No, a meno che non troviamo un pozzo di petrolio a Dublino”.

La domanda che registrate compensa la pressione sui costi del carburante?

“La nostra filosofia si basa sul coefficiente di riempimento, e lo aumentiamo abbassando i prezzi per riempire gli aerei. E poiché abbiamo i costi più bassi, ciò significa che abbiamo le tariffe più basse, e in un contesto difficile come quello attuale questo causerà più problemi ai nostri concorrenti che a noi. Se il carburante sale o le tariffe aumentano oppure altri costi diminuiscono. Per i nostri concorrenti questo potrebbe significare la chiusura dell’attività, perché non hanno la solidità di bilancio e non hanno la capacità di assorbire shock di tali dimensioni. Il mercato non si prevede, l’unica cosa che si può controllare è la nostra esposizione finanziaria. Siamo i meno esposti sul mercato e saremo sempre, indipendentemente dagli shock, gli ultimi a resistere”.

Qualche mese fa avevate detto che questa crisi del carburante porterà al fallimento di diverse compagnie aeree europee a basso costo. Lo ritenete ancora plausibile? Quali vettori ritiene più vulnerabili?

“Oggi la situazione è precaria. Anche le peggiori compagnie aeree riescono a guadagnare in estate perché le tariffe sono più alte, e hanno semplicemente bisogno di liquidità per continuare a operare e pagare le spese di carburante. Ma si è visto già negli ultimi tempi: la Sas è entrata in amministrazione controllata in Svezia, Dat (Danish Air Transport) ha presentato istanza di Chapter 11 (istanza di fallimento) e Air Baltic è ormai agli sgoccioli. EasyJet è in vendita, Wizzair ha un debito di 5 miliardi ed effettua operazioni di vendita e lease-back su una flotta in crescita. Le due principali compagnie aeree, Air France e Lufthansa, che sono in gran parte sostenute dai rispettivi governi, stanno procedendo all’acquisizione di compagnie aeree più piccole. Air France ha acquistato Sas, Lufthansa ha acquisito Ita. E cosa è successo? Lufthansa ha assorbito tutto il traffico nazionale, ha sottratto 2 milioni di posti al mercato nazionale italiano. È quello che sta succedendo in Europa: il mercato si sta restringendo, e le quattro principali compagnie saranno Iag, Air France, Lufthansa e Ryanair. Ed è un bene che Ryanair sia qui a colmare quel vuoto con tariffe ancora più basse”.

La tesi di Ryanair è che in Europa rimarranno solo 4 grandi player (Ryanair, Iag, Lufthansa, Air France-Klm). Questa crisi accelera questo scenario o aprirà nuove opportunità di espansione per voi?

“Siamo la seconda compagnia aerea più grande al mondo, dopo American Airlines, con 214 milioni di passeggeri trasportati quest’anno. È un’opportunità per acquisire più clienti perché nessuno vuole operare. Spero anche che le due guerre finissero e che i prezzi dell’energia tornino a livelli normali, sarebbe un bene per tutte le nostre economie. Ma queste condizioni non si possono creare, solo gestire. Siamo abbastanza bravi a prevedere cosa potrebbe succedere in seguito: le tariffe aeree stanno aumentando perché la capacità è limitata e i prezzi dell’energia sono in crescita, e alcune compagnie aeree non hanno altra scelta che aumentare i prezzi. E noi ne trarremo vantaggio”.

Quanto costerà volare nel prossimo inverno? 

“Non lo so. Come tutti vogliamo riempire i nostri aerei, e se per farlo riusciamo a offrire le migliori tariffe migliori, quello faremo. Quello che ha funzionato in passato per noi è stato aumentare la capacità nelle destinazioni con i costi più contenuti, tradurla in tariffe più basse, riempire gli aerei. Così il consumatore è contento, è davvero a vantaggio del consumatore, e poi, insomma, chi avrebbe mai pensato di poter volare da Bergamo a Reggio Calabria? Nessuno, noi continueremo a farlo. Questa è la nostra proposta: nuove rotte, che certamente saranno difficoltose all’inizio, ma la domanda c’è. Questo è quello che intendiamo continuare a fare in Italia. Quest’anno trasporteremo oltre 70 milioni di persone da e verso l’Italia e all’interno del Paese. Sono numeri straordinari”.