Il progetto del Ponte sullo stretto si allontana. La Corte dei Conti boccia un altro atto amministrativo

Nuovo stop della Corte dei Conti: il progetto del Ponte sullo Stretto inciampa ancora tra vizi di legittimità e atti amministrativi contestati.

Il Ponte sullo Stretto, fiore all’occhiello del Governo e del ministro dei Trasporti e Infrastrutture Matteo Salvini, stenta a decollare. Già ad ottobre, la Corte dei Conti aveva negato il visto di legittimità sulla delibera Cipess, e ieri è stato applicato un altro blocco dalla magistratura contabile, che non ha concesso il visto di legittimità al terzo atto aggiuntivo della convenzione tra il ministero e la Stretto di Messina Spa.

Nella sostanza non sarebbe legittimo il decreto interministeriale (il n.190 del primo agosto), tra il Mit e il ministero dell’Economia e delle Finanze (Mef). Lo stop è arrivato dopo una discussione in cui è emerso il tema preliminare dell’effetto di preclusione che la mancata registrazione della delibera Cipess ha sulla decisione della Corte di ieri.

Le reazioni

Il ministro dei Trasporti Matteo Salvini non è sorpreso. “È l’inevitabile conseguenza del primo stop della Corte dei Conti. I nostri esperti sono già al lavoro per chiarire tutti i punti”. Le opposizioni insorgono. L’atteggiamento del Governo pare però differente rispetto alle dichiarazioni di Giorgia Meloni e di Matteo Salvini successive al primo blocco che avevano ipotizzato un intervento a gamba tesa e tutto politico della Corte.

Qualcosa che non si basa su alcun fondamento. Infatti, i magistrati contabili devono valutare la legittimità degli atti, specie per progetti di infrastrutture di ampia portata come il Ponte, soprattutto finanziati con 14 miliardi con i fondi del Pnrr. Attendiamo le motivazioni delle due decisioni della Corte, ma la sensazione è che quegli atti siano stati, scelgo un eufemismo, quanto meno pasticciati, e la loro scrittura sia stata fortemente accelerata dalla fretta di giungere in tempi rapidi alla messa in opera del primo cantiere, nonostante non ci fossero, come sostiene la Corte, i requisiti tecnici, ambientali e giuridici.

Configurazione ingegneristica Ponte sullo Stretto

Il ponte è progettato come una struttura sospesa a campata unica: la luce centrale misura circa 3.300 metri, una distanza tra le torri senza supporti intermedi, che è al livello dei record mondiali. Le torri che sostengono i cavi di sospensione raggiungono un’altezza di 399 metri, rendendole tra le più alte mai realizzate per un ponte di questo tipo. L’impalcato, ovvero la parte su cui circoleranno veicoli e treni, ha una larghezza di circa 60 metri (precisamente 60,4 m) e integra sei corsie stradali (tre per senso di marcia), due corsie di servizio e due binari ferroviari.

Questo significa che il ponte non è pensato solo per il traffico automobilistico, ma anche per il trasporto su rotaia, con opportunità per treni passeggeri che possono attraversare lo stretto contemporaneamente alle auto. Dal punto di vista della durabilità, il progetto è stato sviluppato per garantire una vita utile molto lunga: circa 200 anni, secondo le stime. Questa longevità è cruciale per un’opera infrastrutturale di queste dimensioni, soprattutto considerando l’ambiente marino e le sollecitazioni cui sarà sottoposta: vento, sismicità e corrosione possono infatti influire molto su una struttura grande e complessa come questa.

Proprio per quanto riguarda la sismicità, il ponte è progettato per resistere a eventi sismici molto forti: il progetto definitivo prevede performance per magnitudo che arrivano a circa 7,5 Mw. Le simulazioni e l’analisi strutturale hanno tenuto in considerazione non solo le forze statiche ma anche quelle dinamiche tipiche di un’area ad elevato rischio terremoti come la Sicilia e la Calabria, con sistemi di ancoraggio molto robusti e cavi di sospensione progettati per assorbire movimenti e sollecitazioni.

Un altro aspetto tecnico notevole riguarda la resistenza al vento. Le prove aerodinamiche del profilo dell’impalcato (“Messina-type Deck”) sono state condotte in importanti tunnel del vento (in Canada, Regno Unito, Danimarca e anche al Politecnico di Milano), e hanno dimostrato che la struttura può mantenere la stabilità anche con venti estremi: fino a circa 292 km/h secondo i test. I valori massimi di vento registrati nello Stretto, secondo dati storici, sono decisamente inferiori a queste soglie, il che offre un margine di sicurezza significativo.

Dal punto di vista navale, il ponte garantisce un franco navigabile di 72 metri nella zona centrale, con una larghezza utile di circa 600 metri.
Stretto di Messina In condizioni di traffico massimo (stradale e ferroviario), il franco scende leggermente a 70 metri, ma resta sufficiente per consentire il transito delle grandi navi che oggi passano nello Stretto. Inoltre, il progetto non si limita al solo ponte: sono previste opere complementari per connettere l’infrastruttura al territorio. Circa 40 km di nuovi raccordi stradali e ferroviari collegheranno il ponte alle reti esistenti.

Gran parte di queste opere di collegamento saranno realizzate in galleria (circa l’80%) per ridurre l’impatto territoriale e ottimizzare l’integrazione con il paesaggio. Sul lato siciliano sono previste anche nuove stazioni ferroviarie interrate, che permetteranno di integrare efficacemente il ponte con il sistema di trasporto regionale. Il progetto ha già completato la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) con esito favorevole. Sono state infatti previste misure compensative che mirano a garantire la tutela degli ecosistemi costieri e marini, conformemente agli obiettivi della rete Natura 2000.